Національна авіакомпанія: задорога іграшка для бідної країни?

Створення національного авіаперевізника "ЮНА "- це вже набагато більше, ніж "держава у смартфоні". Чи стане нова держкомпанія драйвером для згаслого українського авіапрому, чи виправдає себе економічно або перетвориться на тягар для держбюджету? Шанс на успіх критично малий, хоча, все-таки, він є
"ЮНА". Мрія високого польоту (фото: dsnews.ua)

В умовах засилля на ринку авіаперевезень України низькобюджетних компаній, національному оператору доведеться дуже серйозно поборотися за своє місце в небі. Але, навіть доклавши всіх необхідних зусиль, максимум, що він зможе - зайняти свою нішу в якості чергового лоукостера. Якщо розраховуємо хоча б на самоокупність.

І тут для досягнення успіху потрібно виконати ряд вимог.

Перше - парк однокласових повітряних суден. У західних перевізників - це Airbus або Boeing. У Бразилії - Embraer. В Україні планують поєднати Airbus (є плани з придбання 22 машин) і Антонови (лише в дуже далекій проекції, на рівні "вивчення питання").

Друге - потрібно мати як мінімум десять однотипних машин. Відносно Airbus - ця вимога легко дотримується, в контексті АН-148 - потрібно мінімум 5-10 років.

Третє - літаки повинні бути новими. Тут все сходиться, мова про парк нових машин.

Четверте - наявність мережі регіональних аеропортів з низьким рівнем портових зборів. Тобто, запуск національного авіаоператора повинен чітко синхронізуватися із закінченням будівництва 10-15 регіональних аеропортів в Україні. І їхня політика в частині зборів повинна жорстко адаптуватися під запити національного лоукостера.

Четверте-економія на масштабі: парк машин зі стартових 10 потрібно довести до 25-30. У контексті "ЮНА" це планують зробити виключно за рахунок єдиномоментного придбання (сподіваємося, в лізинг) 22 Airbus. Що стосується АН-148 - тут поки немає ніяких чітких планів щодо кількості суден.

А тепер про фінансово-технічні параметри проекту.

Як показує досвід інших країн, стартовий проект міні-лоукостера - це від 10 літаків, з нальотом 1500-3000 млн пасажиро-кілометрів (пкм) і перевезенням від 1 млн пасажирів на рік. Собівартість одного пкм складе 10-20 центів. Тобто, при нальоті 1500 млн пкм, річні витрати компанії складуть $150-300 млн на рік, а вартість квитка на рейс дальністю в 500 км – не менше $50.

У 2019-му, тобто ще до кризи, пасажиропотік на внутрішніх авіарейсах склав 2,17 млн осіб. Припустимо ЮНА заповнить 50% ринку - це 1 млн пасажирів на рік. У такому випадку, їй навряд чи вдасться налітати більше 1500 млн пкм, і витрати на її утримання складуть не менше $150 млн на рік, при цьому вартість квитка, наприклад до Одеси, в $50 може бути "перебита" приватними конкурентами. У такому випадку, державі доведеться дотувати національного авіаперевізника на $15-30 млн щорічно. Дорога іграшка для бідної країни.

Можливо справа не в комерційній стороні питання, а в престижі держави, в порятунку національного авіабудування?

Авіагалузь - це перлина промисловості, але при цьому вона вимагає дорогої оправи. Авіаційна галузь не може розвиватися без активної підтримки з боку держави, адже це довгостроковий інвестиційно-технологічний цикл, реалізація якого потребує застосування спеціальних фінансових інструментів та механізмів захисту внутрішнього ринку.

Давно минули ті часи, коли "Антонов" випускав по 60-70 літаків на рік (1991-1992 роки). Остання активність була до Євро-2012, коли підприємство випустило шість одиниць техніки. Більшу частину випуску з 2002 року склали військові транспортники Ан-32 (37%) і транспортно-пасажирські Ан-140 (33%).

Вже виходячи з цієї структури, видно, що розвиток "Антонова" можливий за двома напрямками: вантажний (базовий вид діяльності) і пасажирський (допоміжний напрямок). А серед джерел фінансування слід окремо виділити оборонно-державне замовлення (військові транспортні літаки та авіація для МНС, МВС, армії) та приватні інвестиційні програми. З 2015-го року в Україні не було випущено жодного серійного літака!

Чи може наша держава реанімувати свою авіаційну галузь? Враховуючи логістичний потенціал нашої країни - такі шанси є. І для цього не обов'язково конкурувати з Boeing або Airbus.

Що ж потрібно зробити державі в якості домашнього завдання?

Перше - інвестувати в транспортну логістику, залучаючи при цьому приватних партнерів на умовах концесії. У більшій частині українських обласних центрів повинен бути свій регіональний (як мінімум) аеропорт. А біля аеропорту - логістичний центр, спеціалізований на карго-перевезеннях. Старт нової авіаційної програми необхідно починати з вантажних перевезень.

Україна може і повинна стати транспортним вантажним авіахабом на перетині маршрутних шляхів з Азії (де активізується найбільший центр виробництва товарів) до Європи (де сформувався один з найбільш значний центрів споживання товарів).

Друге - створити систему стимулів для запуску лізингових програм з виробництва та експлуатації вітчизняних літаків. Внутрішній ринок не зможе витягнути на собі всю галузь, потрібно шукати ринки збуту в Азії та Африці.

Україні потрібна програма розвитку внутрішніх пасажирських перевезень з використанням близькомагістральних українських літаків, а також поступове розширення регіонального лідерства в сегменті середньомагістральних маршрутів на базі національного авіаперевізника, але за умови, що до українськими літаками цікавитимуться і в інших країнах світу.

Але ключовий напрямок - посилення позицій на ринку вантажних перевезень, у тому числі далекомагістральних (Китай – ЄС) зі створенням перевалочних мультимодальних логістичних центрів біля наших аеропортів.

Бразилія зуміла створити свою національну авіакомпанію, розвиток якої почався з випуску військово-транспортних літаків і продовжилося у вигляді пасажирських середньо - і далекомагістральних.

У 90-ті роки в цій галузі бразильського авіабудування спостерігався спад і випуск всього чотирьох машин на рік. Зараз - близько 200.

Embraer не конкурує з Boeing або Airbus за далекі маршрути, але при цьому успішно захищає свій регіональний ринок.

Так, наївно вважати, що хто-небудь купить український літак, якщо українці самі на ньому не літають. Для цього такий літак повинен бути в наявності, так само як і технічні можливості до його серійного випуску. А не так як з контрактом на виробництво наших машин на замовлення Азербайджану або Перу, коли був заплачений аванс, а самих машин немає й досі. І Україні доводиться платити штраф із загрозою повного розриву контракту.

Україну не чекають з її літаками в Європі та Америці. Але для нас ще потенційно відкриті ринки Азії (зокрема Близького Сходу), частково СНД і Африки.

Читайте також: Бюджет-2022: модернізація чи нові борги?

17 січня, понеділок
16 січня, неділя
15 січня, субота
14 січня, п'ятниця